Economía

Inseguridad y falta de interés federal arriesgan el futuro logístico del Bajío

Los siete estados de la región del Bajío producen una quinta parte del PIB nacional con un mayor dinamismo que el promedio nacional.

23-01-2022 08:45 Por : Arena Pública
El acceso a puertos, aeropuertos, carreteras y trenes hacen al Bajío una potencia logística (Foto: Gobierno de Jalisco)
El acceso a puertos, aeropuertos, carreteras y trenes hacen al Bajío una potencia logística (Foto: Gobierno de Jalisco)

Aún siendo un centro logístico de talla mundial, la falta de acción del gobierno federal arriesga el futuro del Bajío.

“Logísticamente están dadas las condiciones […]. Lo que se necesita son las condiciones de gobernanza para garantizar que la zona valga la pena. Y eso siempre ha sido la pata flaca de los gobiernos: garantizar que el ambiente sea propicio para que las empresas, los innovadores y los emprendedores pongan ahí su dinero”, afirma Jorge Villaseñor Becerra, doctor en economía y profesor del Tec de Monterrey (ITESM) Región Occidente.

No es un reto nuevo. En su reporte de inteligencia sobre el robo de carga para el tercer trimestre del 2021, el Supply Chain Intelligence Center (SCIC) advirtió que, en conjunto, las regiones Centro y Occidente del país concentraban el 84% de los incidentes de robo a transporte de carga en todo el país. En el análisis, las zonas aledañas a las ciudades de León, Guadalajara, Querétaro y Morelia se destacaron como las más afectadas.

“Logísticamente hablando el problema no es, por ejemplo, traer las cosas de Manzanillo” explica Villaseñor Becerra, y especifica que “el problema es que lleguen. Y como no hay certeza de que lleguen todas [las mercancías], y eso hace que el costo de transportarlas se eleve mucho, el problema no es la logística. Ahí está la infraestructura. Pero la logística tienen sus límites en las garantías que debe dar el gobierno”, enfatiz el también Coordinador de Asesores en la Coordinación General de Cooperación e Internacionalización (CGCI) de la Universidad de Guadalajara.

Además, no es solo la integridad de la mercancía misma la que está en peligro. Ya varios agentes de la industria, incluyendo los agremiados de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar) han declarado que cada vez más operadores se rehúsan a trabajar de noche, dadas las cada vez más adversas condiciones de inseguridad en la región.

Este cambio en las cada vez más adversas condiciones de seguridad que enfrenta el personal logístico del Bajío se puede ver en la evolución de la incidencia en los delitos del fuero común. Entre 2018 y 2021, la incidencia de homicidios dolosos en Guanajuato pasó de 42.65 a 44.95 por cada 100 mil habitantes, mientras que los secuestros en Querétaro mostraron un incremento de 0.55 a 0.65 por cada 100 mil habitantes en ese mismo periodo, de acuerdo con cifras del Secretariado Ejecutivo del Sistema Nacional de Seguridad Pública (SESNSP). En los últimos tres años, también en los datos de la institución, la incidencia de feminicidios más que se duplicó en Aguascalientes, de 0.56 a 1.22 por cada 100 mil habitantes.

Pero el gobierno federal no solo está ausente en materia de seguridad.  “Lamentablemente en este sexenio las inversiones a nivel federal se han ido alejando un poquito [del Bajío], por la visión del ejecutivo […] más centrada en tendencias sociales, que están muy bien porque se ayuda a la gente. Pero nunca habría que dejar de apoyar los programas de inversión y captación de empresas extranjeras que ayudan tanto a nuestro México”, señaló Homero Garza, presidente de la Confederación Patronal de la República Mexicana (Coparmex) en San Luis Potosí.

Eso no quiere decir que la inversión en proyectos logísticos dentro del Bajío se haya detenido. Al cierre del tercer trimestre del 2020 se tenían más de 400 mil metros cuadrados de proyectos de construcción para espacios industriales, de acuerdo con un análisis de la firma CBRE, una tendencia que continuó en el transcurso del año pasado. Y en Celaya el gobierno local celebró a finales del 2021 la llegada de dos compañías de escala nacional especializadas en distribución a la zona en los próximos meses.

Pero lo que sí es evidente es que la inversión dedicada a expandir la cobertura logística y de transporte que se puede aprovechar desde el Bajío se ha visto reemplazada por proyectos más centrados en el mantenimiento, modernización y expansión de capacidades de infraestructura ya instalada. “En términos de infraestructura pública, la red carretera y el mantenimiento de éstas es lo garantizado [y a eso hay que sumar] lo propio de cada una de las empresas, como sus parques industriales”, señala Villaseñor Becerra.

En esta misma línea el presidente de Coparmex en San Luis Potosí destaca que en los los últimos años "lo más fuerte que tenemos [en San Luis Potosí] es lo ferroviario, que tiene creo que una década más o menos que se hizo esta gran infraestructura ferroviaria”, agregando que el proyecto de transporte vía tren y la expansión de las capacidades aeroportuarias en las ciudades de Querétaro y León son las iniciativas más relevantes de expansión logística que ha vivido el Bajío.

Cabe destacar que ya se ha visto anteriormente que la actual administración no ha tenido mucho interés en el desarrollo de infraestructura física para el transporte, fuera de sus obras de construcción más emblemáticas, la mayoría de ellas en la zona sur de México. Pero aunque la inversión privada hasta ahora ha tenido la voluntad de continuar con el desarrollo del Bajío sin una directriz clara del gobierno federal, este impulso podría estar perdiendo vapor.

Basta observar las cifras de Inversión Extranjera Directa (IED) que reporta la Secretaría de Economía (SE) para actividades de transporte y almacenamiento. Aunque la mayor parte de las cifras reales están clasificadas como confidenciales, la IED conocida para transporte por ferrocarril equivale a la mitad de lo invertido en la mayoría de los siete estados que conforman el Bajío. Y para autotransporte de carga, almacenamiento y transporte aéreo, parecen haberse detenido casi por completo las inversiones extranjeras en 2018, 2019 y 2021.

Cómo reparar la ausencia del estado

De acuerdo con el presidente del gremio empresarial en San Luis Potosí, debería ser relativamente sencillo solucionar la posible amenaza a las inversiones en el Bajío. “Necesitamos muy buenos vendedores [en nuestros políticos], grandes promotores de los desarrollos económicos de cada estado”, dice, añadiendo que también se requiere de un gobierno federal “abierto a un mercado global, pues vivimos en un momento mundial donde el que no se quiera subir al tren pues se queda fuera […].

Homero Garza defiende que los gobiernos estatales deben ser mucho más estratégicos en el desarrollo de sus economías, como entidades independientes y como región. “Obviamente cada estado ve por lo suyo y busca lo mejor para sí mismo […], pero con una mayor disposición que tengan los líderes empresariales y de gobierno para ver necesidades y potencialidades de la región, es mucho mejor”, enfatiza.

El tema de la seguridad es mucho más delicado. “Se nos están acabando las soluciones. Ya vimos que la guerra abierta solo lleva a un baño de sangre que no va a ningún lado. Y en el otro extremo, el de los abrazos, tampoco funciona. Hay un medio, que es el punto mágico, que debemos encontrar rápido”, asegura el académico Villaseñor Becerra.

Y sí es necesario que se empiecen a implementar soluciones rápidas. En la Encuesta Nacional de Seguridad Pública Urbana (ENSU) que elabora el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi) se vieron incrementos estadísticamente relevantes en la percepción de inseguridad de varias ciudades en la región del Bajío, incluída Zapopan, Jalisco. Una tendencia propiciada por el fin de la pandemia y las recientes olas de crímenes violentos que están erosionando la confianza del público en la promesa de paz social hecha por el Presidente.

Esta falta de confianza se está extendiendo a todas las autoridades de seguridad pública. En la misma ENSU se observó que, además de un incremento en la percepción de inseguridad general en la población urbana, también se dio una caída sustancial en la percepción del desempeño de organizaciones como el Ejército, la Marina, la Guardia Nacional y las policías estatales y municipales. Dicha desconfianza también podría extenderse a los inversionistas privados, nacionales y extranjeros, y detener sus inyecciones de capital en el Bajío.

Sobre cómo alcanzar ese punto medio, el académico del ITESM señala que la solución podría estar en “tratar de aislar la economía nacional de la estructura del narco […]. Identificar bien cuáles son los incentivos de los grupos criminales, por qué están entorpeciendo la estructura logística y cobrando cuotas. Y una vez que los identifiquemos, hay que eliminarlos o moverlos hacia un entorno más manejable. ‘Distraer’ al crimen organizado a un ecosistema que podamos controlar mejor. Hasta ahí llega mi idea. El gran cómo definitivamente no lo tenemos”.

La relevancia económica de la logística en el Bajío

Estos problemas adquieren relevancia en una región de gran peso económico para el país. Solo considerando el Producto Interno Bruto (PIB) de los siete estados que conforman el Bajío (Aguascalientes, Jalisco, Guanajuato, Querétaro, San Luis Potosí, Michoacán y Zacatecas), la región aporta el 19.85% del valor agregado bruto, de acuerdo con cifras del Inegi.

Pero no solo es el peso económico de la región, sino también su dinamismo. Según las cifras de Inegi, en el periodo de 2010 a 2019 (previo a la pandemia) la región del Bajío tuvo una tasa promedio de crecimiento anual del PIB de 4%, mientras que la tasa nacional fue de 2.6%.

Pero otros agentes extienden la influencia del Bajío a un área geográfica denominada “El Diamante de México”, una zona delimitada por las ciudades de Guadalajara, Aguascalientes, San Luis Potosí, Morelia y la capital del país. Se estima que esta zona abarca el 17% del territorio nacional, alberga al 45% de la población y es responsable de poco más de la mitad del PIB nacional.

Con cualquier definición, es un área geográficamente privilegiada. “Tenemos el área central del país. Y eso implica cercanía tanto al Golfo de México como al océano Pacífico. Somos muy cercanos a las grandes transportaciones marítimas por el puerto de Veracruz y otras instalaciones, ya sea hacia Estados Unidos o el otro lado del mundo. […] También tenemos muy buenas conexiones terrestres. Solo en San Luis Potosí tenemos la mejor conexión de red ferroviaria de todo el país. Y también muy buenas autopistas y aeropuertos”, apunta Homero Garza.

Lo anterior significa que tiene acceso directo al 80% del mercado nacional y al 70% de las instalaciones industriales, de acuerdo con estimaciones de Co-Production International. Y esta capacidad logística ha sido reconocida a nivel internacional. México se colocó en el séptimo lugar del Índice Logístico para Mercados Emergentes 2021 de la firma Agility, una victoria que fue atribuida por varios agentes precisamente al desarrollo y capacidad presentes en el Bajío.

Y en medio de la reconfiguración de las cadenas de suministro por la pandemia y la guerra comercial entre Estados Unidos y China, el Bajío tiene una oportunidad de oro para continuar su ascenso como una zona logística e industrial de talla mundial. El mismo reporte de Agility apunta que, sin contar otros países asiáticos, México fue la nación más citada como la opción de empresas con operaciones en China que están considerando mover su producción a otras naciones.

Esta capacidad logística, así como el potencial que aún falta desarrollar, pone al Bajío a la par de grandes centros industriales como Tel Aviv, en Israel, los países nórdicos y el Báltico en Europa, o Houston, Detroit, Silicon Valley y Boston en los Estados Unidos, de acuerdo con los expertos de Coparmex y el ITESM, tanto en capacidad industrial como en oportunidades de transporte.

Y aunque se resuelva la falta de participación del gobierno federal en la evolución del Bajío, faltarían todavía muchos proyectos que desarrollar para abordar algunas de las oportunidades más importantes y urgentes en la zona. “Hay que fortalecer las rutas terrestres […], que las autopistas pudieran crecer a más carriles […]; en el área ferroviaria hay una gran oportunidad para seguir expandiendo las vías con inversión americana en los próximos 10 años […]. En las líneas aéreas, al aeropuerto San Luis le falta expandir sus pistas […]. Hay muchas áreas de oportunidad aunque ya hayamos mejorado mucho en nuestras líneas de comunicación”, detalla Homero Garza.

Este desarrollo vale la pena por el impacto socioeconómico que ha probado tener el Bajío y el que todavía podría tener, añade Jorge Villaseñor. “No es secreto que la clase media mexicana se encuentra en el Bajío, porque es donde están los buenos trabajos, los prospectos de carrera, muy buenas universidades. Es un gran lugar para vivir […]. Esto es muy valioso, porque es una de las mejores regiones del país y eso debemos de valorarlo. No por nada le dicen el diamante”.

“El Bajío es prueba de lo positivo que fue la modernización de la economía mexicana en los últimos 30 años. Ha habido claroscuros al respecto, nadie lo puede negar. Pero los claros, si los podemos ubicar en algún lugar, es la detonación del Bajío como poder económico. Es una región que, por sí sola y por buena planeación en los últimos 30 años, se puso a sí misma en el mapa. Y por eso vale la pena conservarla […]. Y algo que siempre nos ha dado mucho dinero, presencia y dinámica, se puede enfermar por falta de visión de nuestras autoridades”, concluye Villaseñor.