Políticas públicas

Subsidiar transporte público para enfrentar alza de precios, una opción compleja para México

No hay que subsidiar el transporte público, hay que dirigir subsidios a familias que lo requieran mediante tarjetas de descuento, plantea investigadora de la UAG.

05-04-2022 07:56 Por : Arena Pública
Tener un buen transporte público es responsabilidad, al final, de los gobiernos locales (Foto: Gobierno de la CDMX)
Tener un buen transporte público es responsabilidad, al final, de los gobiernos locales (Foto: Gobierno de la CDMX)

Ofrecer transporte público gratuito en zonas urbanas del país no bastaría para apoyar contundentemente la economía de las familias en medio de una feroz inflación que afecta a los combustibles y al transporte. Habría que focalizar ese subsidio hacia las familias que lo requieren, responden los expertos.

A raíz de la pandemia, desde hace tiempo en varias zonas urbanas del mundo, y particularmente en Estados Unidos, se implementaron modelos de transporte público gratuito como una medida de protección sanitaria para trabajadores esenciales. Al no tener que interactuar con los operadores para pagar la tarifa, se redujo efectivamente la posibilidad de contagio. La medida, sin embargo, también probó tener efectos secundarios en la estabilidad económica de la población, especialmente entre las familias de menores recursos.

Esta medida luce atractiva para México, particularmente en el contexto de la decisión del Gobierno Federal de otorgar estímulos fiscales a través del Impuesto Especial sobre Productos y Servicios (IEPS) para las gasolinas.

Esta propuesta fiscal, que la mayoría de los analistas consideran una carga peligrosa para las finanzas federales, a pesar de los ingresos adicionales por la venta de petróleo, ha probado ser más beneficiosa para los segmentos más acaudalados de la población que poseen uno o varios vehículos, pero con limitados efectos positivos para la “economía familiar” de millones de hogares de menores ingresos, que el mismo proyecto asegura proteger.

Subsidiar al transporte público en lugar de subsidiar las gasolinas parece hacer sentido como una política fiscal más focalizada a los segmentos de menores recursos de la población. “Las personas que más gastan en transporte público son las que reciben el salario mínimo, porque no tienen las condiciones para tener un automóvil particular. Y es mucho más fácil y barato moverse por transporte público”, explica Nicolás Rosales, presidente de la Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad  (AMTM).

Y es que el gasto familiar destinado al transporte es significativo para la gran mayoría de familias del país que alcanza una quinta parte de sus ingresos. Desde antes de la pandemia, se estimaba que en promedio los pobladores urbanos invertían el 19% de sus ingresos en movilidad, una cifra que crece al 22% cuando se trata de la población en la zona de la periferia. Ambas cifras son de las más altas registradas entre los países de la Organización de Cooperación y Desarrollo Económicos (OCDE).

De acuerdo a especialistas consultados, subsidiar el transporte público, como un mecanismo más eficiente para proteger a la población más vulnerable frente a la feroz inflación, no resuelve el problema porque el transporte público es un fenómeno mucho más complejo en México.

Para Adriana Olivares, responsable de la línea de investigación de Movilidad y Espacio Público del Instituto de Investigaciones y Estudios de las Ciudades de la red universitaria de la Universidad de Guadalajara (UdeG), es importante no solo crear modelos de transporte público más redituables, buscando mayores eficiencias y reduciendo los costos operativos, sino que también se tendría que focalizar aún más el subsidio al transporte público.

“No hay que subsidiar el transporte público. Habría que dirigir el subsidio a las familias que lo requieren […]. A familias de baja capacidad económica se les podrían dar, no dinero directamente, sino tarjetas con descuentos y subsidios para usar en las redes de transporte. Así no irían los recursos a los transportistas, que ya ganan bastante, sino directamente a la población que realmente lo necesita”, propone la investigadora universitaria.

Transporte público: Rediseñar la movilidad en las ciudades

“El verdadero problema que tenemos es una situación de política pública. De dientes para afuera, se declara que se fortalecerá el transporte público. Pero en los hechos se observa que se construye [infraestructura para autos particulares], sin realmente asignar recursos de facto al transporte público", dice Javier Hernández, profesor investigador de la Unidad Profesional Interdisciplinaria de Ingeniería y Ciencias Sociales y Administrativas del Instituto Politécnico Nacional (IPN).

"[Subsidiar el transporte público en lugar de las gasolinas] sería ideal, pero la visión de política pública de los gobiernos locales y federal no está orientada a eso […] Impactaría a muchísimos más ciudadanos que los que usan su automóvil, [pero] se necesita voluntad”, agrega Hernández.

La Ciudad de México (CDMX) es un ejemplo claro de qué tan centrada está la estrategia de movilidad de las ciudades en los vehículos privados. En el Valle de México, históricamente se han dedicado  más recursos a la construcción de infraestructura vial que a transporte público o infraestructura peatonal y ciclista en conjunto. Y la diferencia es mucho más notoria conforme se observa la situación en centros urbanos de menor tamaño.

“Las ciudades medias están teniendo grandes tasas de crecimiento poblacional y territorial […] áreas como Guadalajara... tienen tiempos altos de desplazamiento, malos sistemas de transporte público y una alta motorización. Nadie lo está viendo ni lo está atendiendo”, dice Adriana Olivares.

Los especialistas apuntan que otros desincentivos importantes limitarían la existencia de un subsidio completo al transporte público en México, empezando por la calidad misma de estos sistemas. Según Nicolás Rosales, aunque se están viendo “los costos más altos para la gasolina en muchos años, la gente se sigue moviendo en auto particular, porque no hay condiciones que te permitan transitar a un modelo principalmente centrado en el transporte público”.

Lo anterior tiene mucho que ver con la inseguridad. En poblaciones como el Estado de México (EdoMex), más del 85% de la población en la entidad considera que es inseguro trasladarse a través de estos sistemas. Y, a escala nacional, solo durante los primeros seis meses del año se registraron más de cuatro mil asaltos en el transporte público, según las cifras del Secretariado Ejecutivo del Sistema Nacional de Seguridad Pública (SESNSP).

A eso se debe sumar que es difícil instrumentar una política nacional de fomento al transporte público. “Ha habido esfuerzos a nivel federal, pero no han sido consistentes. Banobras ha tenido proyectos para transformar a los hombres camión en operadoresde RT, la Sedatu también ha tenido esfuerzos importantes para impulsar el transporte público y movilidad en los planes de gobierno estatales, pero en muchos casos no se lograron aterrizar […]. El pacto federal implica autonomía estatal y municipal. Y por eso coordinar movimientos federales se vuelve complicado, a menos que haya muchos recursos”, señala Javier Hernández.

Pero tal vez más importante, el transporte público en sí mismo es un proyecto costoso. En muchas zonas metropolitanas del país, como la de Monterrey, las administraciones locales ya realizan grandes esfuerzos fiscales para evitar que las tarifas de transporte suban mucho para evitar consecuencias políticas, lo que ha llevado a discusiones locales sobre eliminar o reducir estos subsidios parciales de golpe.

El transporte público urbano en la gran mayoría de las ciudades del país es un asunto aún pendiente.