¿Y ahora qué hacemos con el AIFA?

18-10-2022 12:29

No es un secreto para nadie el deterioro del servicio en el aeropuerto Benito Juárez. Viajo regularmente de Monterrey a Ciudad de México desde hace 7 años. Si bien la experiencia del pasajero nunca se ha destacado por ser buena, los retrasos recurrentes en aire y tierra se han vuelto insostenibles. Todo empezó con el menor número de frecuencias entre las dos ciudades más pobladas del país, a raíz de la crisis del sector aéreo detonada por el COVID-19.

Sin embargo, con la incipiente recuperación vino la saturación del aeropuerto y todo empeoró. A un vuelo que normalmente dura una hora, habría que sumarle al menos otra hora debido a la dificultad para encontrar una posición para aterrizar y desembarcar. Si el vuelo es muy tarde, sumarle una hora adicional no es para nada extraño. Una vez en tierra, si no hubo de otra más que documentar equipaje, hay que sumar al menos otros 40 minutos para recoger la maleta. Como cereza en el pastel, están las largas filas en ambas terminales para conseguir un taxi. Un viaje que toma una hora en aire, de puerta a puerta ahora podía tomarme hasta 7 horas y media.

La crisis del sector aéreo durante la pandemia trajo consecuencias para el pasajero del interior que el chilango típico ignora. Antes de la pandemia, era posible viajar por aire desde Monterrey a casi cualquier destino del país sin pasar por Ciudad de México.

Con la pandemia se cancelaron docenas de vuelos regionales obligando a hacer parada en el saturado Benito Juárez. Por ejemplo, hace apenas dos meses, pasé el penoso episodio de volar desde Monterrey a Durango (una distancia por carretera de 580 km) con escala en Ciudad de México. Un viaje que por carretera tomaría 6 horas, tomó 14. Claro que hay que tener como contexto que tomar carreteras por el norte del país aún es un deporte de alto riesgo que compensa las 8 horas adicionales cuando se viaja por avión. Esto claramente contribuyen a la saturación del aeropuerto Benito Juárez.

Ante la desesperación, intenté varias veces probar el AIFA sin éxito, ya que los horarios no me funcionaban: demasiado tarde, o demasiado temprano. La semana pasada por fin encontré el vuelo 996 de Aeroméxico con una muy conveniente salida a las 9:35 de la mañana.

Llegar al AIFA fue mucho más fácil de lo que pensé: Llegar a Insurgentes y tomar el Circuito Exterior Mexiquense. El camino está muy bien señalizado y el acceso es una impresionante vía de concreto hidráulico. Paralelo al circuito se puede ver otro acceso carretero nuevo que, sin duda, una vez inaugurado facilitará aún más la llegada. Fueron 45 minutos desde la Condesa, bastante mejor que lo que marcaba llegar al Benito Juárez. Sin embargo, el Uber cobró 1,500 pesos, mucho más elevado que la alternativa.

Al llegar al AIFA me encontré con una terminal moderna. No es de ninguna manera un hub internacional, no es Heathrow en Londres o al menos Tocumen en Panamá, pero para cualquiera que conozca la infraestructura aérea de América Latina el AIFA es bastante aceptable. En términos nacionales, la terminal bien podría compararse con el Aeropuerto de Guadalajara o Monterrey.

El vuelo salió a tiempo, aterrizando 1 horas 10 minutos más tarde. De puerta a puerta incluyendo el traslado al AIFA, logré bajar el tiempo total de 7 horas en promedio de los últimos meses a 4, una mejora substancial. Si bien el tiempo fue bastante bueno, la experiencia tampoco puedo decir que ha sido excepcional. El AIFA está prácticamente vacío, hay solo dos cafeterías y lo más cercano que se puede encontrar a un desayuno es un sándwich con café (no, ya no está el puesto de las Tlayudas). No hay salas de viajero frecuente, tiendas o esas amenidades que hacen más llevadero el tiempo en un aeropuerto. Y el costo de llegar, como ya mencioné, es sumamente elevado.

Entonces, si tenemos ahora un nuevo aeropuerto, con infraestructura aceptable y con accesos que más o menos funcionan ¿Qué hacemos con él? Creo que lo obvio, lo que no se ha mencionado aún entre los ríos de tinta que se han dedicado hablar del problema del aeropuerto es que este es un negocio. Cualquier solución al problema requiere un enfoque de mercado donde la infraestructura es únicamente uno de sus elementos.

La pregunta que debemos hacernos es: Si vamos a operar tres aeropuertos en la Zona Metropolitana del Valle de México -esto es Benito Juárez, AIFA y Toluca- ¿cuál es la propuesta de valor de cada uno de ellos? No pretendo de ninguna manera hacer una evaluación completa, pero al menos quiero poner algunas preguntas serias sobre la mesa.

Primero, pensar que el AIFA puede substituir a Benito Juárez como un hub se antoja difícil. El costo para las aerolíneas de mover su operación a una nueva ubicación puede ser insalvable, en especial después del alto costo que representó el haber sobrevivido la crisis del COVID-19. Particularmente difícil pedir esto a Aeroméxico que tiene que cumplir con estrictas condiciones financieras exigidas en los términos de su reestructura financiera.

Los destinos internacionales, en particular Europa y Asia no solo se alimentan del mercado de la CDMX sino de pasajeros del resto del país, por lo que la escala de Benito Juárez es una condición indispensable para mantener la rentabilidad de estos vuelos. Es un típico problema de economías de aglomeración, el cual es bien conocido.

¿Por qué no atraer al viajero de negocios? Al igual que mi caso, debe de haber un mercado de negocios ávido de evitar la dolorosa experiencia de viajar por Benito Juárez, que se beneficiaría de menores tiempos de tránsito. Con los horarios adecuados, una persona de negocios podría tomar el vuelo de la mañana de Guadalajara a Ciudad de México, tener un desayuno de trabajo y una junta por la tarde para regresar en la noche a su casa.

O bien, un ingeniero de Ciudad de México podría hacer una visita a la planta de Monterrey y regresar el mismo día. Esto es prácticamente imposible de hacer hoy en día desde el Benito Juárez debido a los retrasos. El viajero de negocios estaría dispuesto a pagar el alto costo de traslado al AIFA. Sin embargo, para ello el AIFA tiene que ofrecer algo más que sándwiches fríos y presentar una mejor experiencia de viajero, para el que probablemente sea el segmento del mercado más exigente.

Ganar ese mercado no sería fácil, sobre todo si el aeropuerto de Toluca entra en escena. Toluca, está más cerca de las zonas de oficinas de Ciudad de México. Para un ejecutivo en Santa Fe no hay manera que el AIFA sea competitivo. Toluca en este sentido pareciera tener mucho más potencial para ser el aeropuerto ejecutivo de la Ciudad de México, muy parecido a lo que es London City Airport en Londres.

¿Qué le queda al AIFA? El mercado de bajo costo, el cual ha tenido el crecimiento más acelerado del país. El mercado de bajo costo representa hasta el 70% del sector. Una estrategia articulada para atraer este mercado al AIFA sin duda contribuye a reducir la saturación del Benito Juárez, dejando a este aeropuerto con funciones como hub nacional. Siguiendo el paralelo con Londres, guardadas todas las proporciones, AIFA puede ser Stansted y Benito Juárez continuar como Heathrow.

El mayor obstáculo para concretar esta oferta de valor es el costo de traslado. No es realista pedirle a una familia a la que le costó 15 mil pesos su paquete todo incluido de Magnicharter a Cancún, que pague 1,500 pesos solo por llegar al aeropuerto. Ante ese costo, el viajero va a preferir continuar soportando la experiencia miserable del Benito Juárez. La solución parece sencilla, pero no lo es. El tren suburbano representaría una reducción en el costo de traslado, pero hay que recordar que el tren cobra por persona, siendo incierto el costo total para una familia. Posiblemente, para que este plan funcionara se necesitaría subsidiar de una u otra manera dicho traslado.

¿Y qué hay de nuestro hub internacional que prometía el aeropuerto de Texcoco? Esa posibilidad ya no existe al menos para la Ciudad de México. Es posible que Cancún dada su escala y profundidad pudiera plantearse el competir en ese espacio, aunque hay que reconocer que otros jugadores ya nos llevan una amplia ventaja. Panamá con la nueva terminal de Tocumen así como la ampliación del Canal de Panamá muy probablemente se consolide como la puerta de las Américas para el transporte de pasajero y carga en la primera mitad del siglo XXI, relegando a un papel secundario cualquier otro esfuerzo, incluyendo lo que quisiera emprender México.

Mi experiencia en el AIFA no fue mala, de hecho, esta semana vuelvo a tomar un vuelo desde el nuevo aeropuerto. Sin embargo, una golondrina no hace verano. La Ciudad de México aún tiene un grave problema aeroportuario. La inversión en ampliación de infraestructura es una condición necesaria pero no suficiente. Es imperativo reconocer que se necesita una solución de mercado, nuevos modelos de negocios y la definición de una propuesta de valor más allá de la ingeniería para resolverlo.