Falta de coordinación con AIFA podría acabar con el AICM

Sin un plan aeronáutico sólido a futuro, la viabilidad económica del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) es incierta.

“Conceptualmente, los ingresos del aeropuerto deberían ser suficientes para financiar las obras de mantenimiento y modernización de infraestructura. Y el AICM históricamente ha venido siendo autosuficiente en cuanto a su operación”, dice Alejandro Bravo, socio líder de la industria aeroespacial en KPMG México.

Sin embargo, la incorporación del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) al espacio aeroportuario de la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), así como la idea de integrar el proyecto de Santa Lucía, el de la capital y el Aeropuerto de Toluca en una única iniciativa de operación simultánea  podrían poner en riesgo esta autosustentabilidad.

Y es que en esta iniciativa federal “surge entonces la pregunta de cuál va a ser el rol de cada uno de los aeropuertos de la ZMVM”, advierte Rafael Echevarne, director general del Consejo Internacional de Aeropuertos, oficina América Latina y el Caribe (ACI-LAC). “Nosotros no tenemos la respuesta. La tiene que dar el Gobierno de México”, dice Echevarne.

El AICM sería tan vulnerable al plan de desarrollo del espacio aéreo capitalino porque, de acuerdo con Alejandro Bravo, “los ingresos que recibe el AICM [provienen] principalmente de la Tarifa de Uso Aeroportuario (TUA) que le cobra a las aerolíneas, a la que se le suman otros ingresos que tiene por el arrendamiento de los locales, etcétera. Pero lo más fuerte es el TUA”.

Esta dependencia hacia el TUA le ha dado al AICM una estabilidad económica importante respecto a otras instalaciones aeroportuarias del país. De acuerdo con Statista , aún con la crisis sanitaria del 2020, fue el aeropuerto que más pasajeros comerciales transportó durante el año, casi duplicando la cifra de su competidor más cercano, el Aeropuerto de Cancún. Y con  cifras del mismo AICM  en el acumulado enero-noviembre 2021 ya había logrado incrementar el flujo de pasajeros en 63.1% respecto a ese mismo periodo del 2020.

Con ese volumen de tráfico, apunta Rafael Echeverne, “si se hacen las cosas con sensatez, el AICM es capaz de autosostenerse. […] Con el volumen de tráfico que hay ahora, desde luego que es posible invertir [en su mantenimiento] y que continúe siendo rentable”. Pero los primeros pasos de la administración federal hacia una consolidación del espacio aéreo capitalino sugieren que el Aeropuerto de la Ciudad de México terminaría debilitado, en lo que respecta a flujo de pasajeros.

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) presentó a mediados de diciembre pasado las nuevas rutas aéreas para el AIFA. De acuerdo con la dependencia, esta reestructuración de las operaciones no solo permite aumentar la capacidad de transporte de pasajeros y carga en la zona. Esto se lograría aún con una reducción en las operaciones del AICM de hasta 61 por hora.

A eso se deben sumar otras aparentes estrategias del Gobierno federal para fortalecer el proyecto del AIFA que, a su vez, podrían llevar a un debilitamiento en los ingresos del AICM. El director de la Empresa de Participación Estatal Mayoritaria AIFA confirmó a finales del 2021 que el TUA sería significativamente menor a la tarifa que se cobra en el Aeropuerto de la Ciudad de México. Y antes de eso, fuentes internas revelaron que la administración estaba negociando con aerolíneas para no aumentar el costo de los boletos al consumidor aún si la TUA del AIFA subía a mediano plazo.

Si estas iniciativas triunfan y una parte importante del tráfico del AICM se traslada artificialmente al AIFA, podría poner en riesgo su estabilidad económica porque muchos de sus gastos no se van a reducir aún si el flujo de pasajeros baja. “Lo que es un hecho es el plan de mantenimiento y modernización [...]. No hay que olvidar que no solo se deben seguir regulaciones locales. Para que pueda operar, el aeropuerto debe seguir regulaciones y requisitos de nivel internacional”, apunta el socio líder de industria aeroespacial de KPMG México.

Y estos costos continúan, incluso, creciendo en magnitud. En el Presupuesto de Egresos de la Federación para 2020, se presupuestó la inyección de 3 mil 563 millones de pesos (MP) para la mejora, modernización y acondicionamiento del AICM. Y para 2021, se presupuestaron otros 3 mil 145.3 MP en proyectos a ejercer durante el año anterior y durante el resto del sexenio.

Peligros a largo plazo para el AICM

Ambos especialistas concuerdan que, con un plan concreto y específico de desarrollo para el espacio aéreo de la ZMVM, no debería existir ningún peligro para el Aeropuerto de la Ciudad de México, aún si el tráfico de pasajeros y carga se distribuye a las instalaciones de Santa Lucía y Toluca.

Al respecto, Rafael Echeverne reafirma que “¿Pueden operar dos, tres, cinco aeropuertos en una misma ciudad? Sí, eso pasa en muchas ciudades del mundo: Londres, Nueva York, Washington, Tokio, Pekín. Pero lo importante es cómo se distribuye o no el tráfico. Lo que no recomendamos es forzar a la gente y las empresas a usar u operar en ciertos aeropuertos. El mercado es el que debe determinarlo […]. El AICM necesita de reformas, mejoras, de muchas cosas […], el gran dilema es responder si se invierte ahora o no, porque hay que ver el rol que jugarán los otros aeropuertos”.

El director general de ACI-LAC advierte que no tener una visión clara desde el gobierno federal de cómo lucirá el espacio aéreo, o bien forzar mecanismos que no respondan a las necesidades y movimientos naturales del mercado, pueden llevar a que las inversiones que se realicen en todos los aeropuertos del sistema (y no solo el AICM) no tengan los resultados deseados.

Y en este contexto, Alejandro Bravo subraya que el peor escenario para el AICM, y en general para el sistema aeroportuario de la ZMVM en el futuro, sería que “se esté cambiando de política durante cada administración. Sería muy malo, porque es muy difícil cambiar por el tamaño del proyecto, la inversión, los recursos y los tiempos”.