Políticas públicas

Accidentes de tránsito, una epidemia silenciosa que mata a más de 3 mil personas al año

En 2020 se registraron 301 mil accidentes de tránsito en el país que cobraron la vida de 3 mil 427 personas, la gran mayoría peatones, y dejaron casi 53 mil heridos. Sinaloa, Chihuahua y Querétaro encabezan las tasas de víctimas mortales.

06-07-2022 14:50 Por : Arena Pública
“Los accidentes en las carreteras son una epidemia silenciosa y ambulante”, dijo el secretario general de la ONU (Foto: Pexels)
“Los accidentes en las carreteras son una epidemia silenciosa y ambulante”, dijo el secretario general de la ONU (Foto: Pexels)

Los accidentes de tránsito siguen siendo una de las causas más frecuentes de muertes y de heridos, especialmente en las grandes ciudades.

A nivel mundial cada año mueren 1.3 millones de personas en accidentes viales y 50 millones más son heridos de gravedad; pero el 90% de los accidentes de tráfico ocurren en los países de renta baja y media, como México, y que son la primera causa de muerte entre los niños y jóvenes de cinco a 29 años.

En México durante 2020, se registraron 301 mil 678 accidentes de tránsito, que arrojaron 52 mil 954 heridos y 3 mil 427 muertes. En 245 mil 297 accidentes solo se registraron daños materiales. Así mismo, 228 mil 222 fueron ocasionadas por hombres y 39 mil 573 por mujeres, de acuerdo con datos actualizados al 30 de julio de 2021 del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi).

La semana pasada, la Organización de las Naciones Unidas (ONU) llevó a cabo una reunión de alto nivel para debatir el rumbo a seguir para alcanzar la meta de la resolución 74/299 que busca mejorar la seguridad vial en el mundo y reducir el número de víctimas mortales y heridos en un 50% para 2030.

“Esas defunciones tienen mucho que ver con una infraestructura pobre y falta de planificación urbana, al igual que con sistemas laxos de salud y protección social, falta de educación vial y desigualdades persistentes tanto entre los países como dentro de ellos”, explicó António Guterres, secretario general de las Naciones Unidas. Añadió el líder global, “los accidentes en las carreteras son una epidemia silenciosa y ambulante”.

En México aún se requiere avanzar no solo en reglamentos, sino también en una cultura de vialidad. "El Reglamento de Tránsito me dice que debo respetar la luz roja, lo cual significa que debo esperar a que cambie de rojo a verde y cuando esté en verde paso. Pero luego viene la cultura, que es lo que hacemos todos en el día a día, la costumbre colectiva, si veo que la costumbre es que si no hay nadie pasando, yo me pase el semáforo en rojo, pues eventualmente me lo paso”, ejemplifica en entrevista Daniel Cano, líder del proyecto de movilidad y seguridad vial en World Resources Institute (WRI) México, una organización global no gubernamental.

Si bien la ciudad no fue pensada para peatones o ciclistas, sino que siempre se ha priorizado el uso del automóvil y un modelo dependiente de su uso, esta tendencia ha empezado a cambiar, pues se han mejorado espacios peatonales, como la alameda, hay calles peatonales, como Madero, y se han empezado a construir ciclovías, dice Cano.

 

Calles para coches

“Llevamos tanto tiempo haciendo calles para coches, que todos los esfuerzos que hemos estado haciendo para cambiar esa realidad y promover una ciudad más hacia el transporte sustentable, las bicicletas, peatones y el transporte público, hace que la balanza todavía no se haya nivelado”, sentencia el especialista en seguridad vial.

De los 301 mil 678 accidentes de tránsito registrados en 2020, 179 mil 696 fueron por colisión con vehículos automotor, 9 mil 432 por atropellamiento, 40 mil 753 por colisión con motocicleta y 3 mil 680 con ciclistas, de acuerdo con el Inegi. De éstos, fallecieron 611, 752, 552 y 145, respectivamente.

Los estados que registran una mayor tasa de víctimas mortales en este tipo de accidentes por cada 100 mil habitantes son Sinaloa (8.8), Chihuahua (7.7) y Querétaro (7). En contraste, Tabasco (0.6), Hidalgo y Yucatán (0.8) poseen la menor tasa.  En el caso de la Ciudad de México esta tasa es de 1.6.

Además, “el 85% de los accidentes, son choques y atropellamientos, el 15% restante es caída de pasajeros, volcaduras y derrapes; estas dos últimas están estrechamente relacionados con horarios nocturnos, altas velocidades e ingesta alcohólica”, de acuerdo con Análisis de la seguridad vial en México, una investigación encabezada por Luis Chías Becerril, investigador del Instituto de Geografía de la UNAM. Agrega los focos geográficos de accidentes están muy ubicados, ya que “el 80% de los accidentes o más pueden estar centralizados en el 20% de las calles”.

Seguridad vial desde las políticas, pero falta cumplimiento

Si bien aún la balanza no está nivelada, existen avances desde las políticas públicas actuales. Ya la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos reconoce en el artículo cuarto que “toda persona tiene derecho a la movilidad en condiciones de seguridad vial, accesibilidad, eficiencia, sostenibilidad, calidad, inclusión e igualdad”.

Del artículo constitucional se desprende la nueva Ley General de Movilidad y Seguridad Vial, publicada el Diario Oficial de la Federación el pasado 17 mayo, en la que “se plantean elementos importantes desde la planificación de las políticas públicas y la planificación del desarrollo urbano para que empecemos a cambiar esa realidad”, señala Cano.

Agrega que “están trabajando múltiples frentes, como el diseño de las ciudades y las calles, los reglamentos se están modificando para poner a los usuarios vulnerables en un mayor estado de protección y entender que los vehículos grandes, los vehículos motorizados tienen que protegerlos. Desde el punto de vista de capacitación y control, están empezando a implementar sistemas como fotodetección de excesos de velocidad”.

Sin embargo, entre el reglamento de tránsito y su cumplimiento aún hay un trecho. “Requiere no solamente tener unos mejores policías de tránsito y un mejor mecanismo de control, sino entender que el hecho de que a mí me controlen por mis malos comportamientos, que me cobren una multa porque excedió el límite de velocidad o por estacionar el coche donde no es, pues no es porque el gobierno me quiere robar dinero sino porque quiere que yo haga el comportamiento adecuado”, comenta el líder de proyecto.

“Hasta que no tengamos mejores calles, no hayamos construido muchísimos más espacios peatonales y mejor infraestructura para bicicletas [...] no vamos a lograr ese gran objetivo de la seguridad”, dice Daniel Cano.

Normatividad ¿y vehículos inseguros? 

Un aspecto relevante es la seguridad de los vehículos vendidos en México. La semana pasada Latin Ncap, un programa de evaluación independiente de vehículos nuevos para América Latina y el Caribe, realizó una prueba de choque entre dos vehículos de Hyundai, uno vendido en Estado Unidos y hecho en México, y otro vendido en México y hecho en la India.

“Lo que vemos es que el vehículo que venden en Estados Unidos que produjeron manos mexicanas es más seguro que el que se vende en el país, eso no tiene ningún ninguna lógica desde el punto de vista ético, mucho más pensando en que son los mexicanos los que están produciendo los vehículos seguros; pero no los están disfrutando porque están comprando los inseguros”, advierte Cano.

Sin embargo, pese a que se ha mejorado el nivel de exigencia en la calidad de los vehículos a través de la NOM-194-SCFI-2015  y su proyecto de modificación (PROY-NOM-194-SE-2021), “la calidad de los vehículos que se venden en México versus la calidad de los vehículos que se venden en Estados Unidos, Canadá, Alemania, España o Japón, aún está muy lejos”, dice el experto en temas viales.