Empresas y Empresarios

Adiós a Mexicana

15-11-2013 11:24

¿Mexicana volverá a volar? Se le pregunta al ex secretario de Hacienda y Crédito Público, Pedro Aspe, hoy titular del fondo de capital Evercore, asesor de la aerolínea de bajo costo Volaris.

Pedro Aspe, ex secretario de Hacienda admite: Agrandar
Pedro Aspe, ex secretario de Hacienda admite: "Es probable que no vuelva a volar".

El ex funcionario sólo acepta a comentar que la situación de la aerolínea es complicada pero que sí: “Es probable que no vuelva a volar”.

American Airlines, sin embargo, acaba de lograr financiamientos por hasta 3,000 millones de dólares y su nuevo despegue en operaciones se lo debe a la debacle de Mexicana de Aviación.

Ante una corte de bancarrota de Estados Unidos y, en medio del famoso Chapter 11, American Airlines exhibió su operación en algunos mercados entre México y Estados Unidos que antes sólo atendía Mexicana. Entre ellos, enlisto ante los jueces concursales, rutas como la de Fresno, Las Vegas, Oakland, San José California y San Antonio.

Son algunos de los mercados que Mexicana perdió además de los 4,300 tiempos de aterrizaje en aeropuertos mexicanos.

Ahora, a diferencia de American Airlines, la compañía de aviación comercial más antigua del mercado mexicano, podría ser declarada en quiebra.

Acaso, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) –por disposición de la propia Presidencia de la República– apoyaría la capitalización de pasivos por parte de los principales acreedores de la aerolínea para que los 7,000 trabajadores puedan recuperar parte de sus salarios, confirmó uno de los abogados que participa en las negociaciones.

Cíclico y político

La industria de la aviación se parece mucho al mercado de las materias primas: con sus grandes crestas y valles, con sus dolorosos y costosos ciclos. Por ello, de manera independiente a la bonanza o debacles macroeconómicos del país, la aviación comercial en México se caracteriza por entrar y salir de escenarios complicados que capitalizan o aniquilan las finanzas de los jugadores, quienes irremediablemente también llegan o se van con los ciclos políticos.

Así lo confirma el caso de Gerardo De Prevoisin, ex presidente de Aeroméxico y fugazmente de Mexicana.

Las fusiones y adquisiciones también forman parte de las características de este sector así como las confrontaciones con sus sindicatos.

La aviación, además, es un negocio sujeto a muchas presiones y negociaciones entre países, ya sea por servicios, aranceles, transporte de correos, tarifas y hasta por la venta de equipo. Además, se trata de un negocio que depende de altos niveles de apalancamiento, pues todos sus equipos de vuelo están sujetos a esquemas de arrendamiento o a costosas transacciones para su compra directa.

Y por si fuera poco la proveeduría de aviones depende prácticamente de dos fabricantes: Boeing y Airbus y los precios son prácticamente inamovibles. La misma situación se presenta con los motores o refacciones.

Así, la crisis financiera de Mexicana de Aviación, la segunda en menos de dos décadas, sirvió para fortalecer las rutas de sus competidores Aeroméxico e Interjet. La primera logró negociar con su sindicato de pilotos y sobrecargos mejores condiciones laborales y de productividad para no descapitalizar a la compañías mientras que la segunda ingresó al mercado en la época de las llamadas aerolíneas de bajo costo.

El nuevo y obligado reacomodo de la industria confirma que Aeroméxico, la aerolínea en la que participan la más selecta lista de empresarios como Eduardo Tricio, se ha visto fortalecida absorbiendo rutas que operaba Mexicana, por tratarse de una de las dos líneas de bandera con las que cuenta el país y que puede ejercer los acuerdos con otras  naciones para la cobertura de rutas internacionales.

Tricio ahora mantiene una muy buena relación con el gobierno de Enrique Peña Nieto a quien acompañó a varias giras por el extranjero, particularmente a Asia, para promover su proyecto económico para México.

Pero Aeroméxico, a pesar de la buena relación de sus actuales accionistas con el gobierno federal, no ha podido cubrir todo el espacio libre que dejó Mexicana. Por ejemplo, las rutas entre México y Estados Unidos que operaba Mexicana fueron autorizadas en el Convenio sobre Transportes Aéreos firmado entre ambos países el 15 de agosto de 1960.

Un cambio en el reparto de estas rutas, más allá de los permisos otorgados por la SCT, tendría que se parte de nuevos tratados con ratificación del Senado, explicó la Asociación de Pilotos Aviadores (ASPA).

Antes los problemas de Mexicana dejaron al 40 por ciento del mercado de la aviación con serios problemas de interconexión. La diferencia entre esta y otras crisis es que aerolíneas como Interjet de la familia Alemán estaban listas para cubrir algunas rutas.

Se conjuró entonces, aseguró la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), la amenaza de dejar incomunicado a los territorios nacionales pero también varias rutas internacionales atendidas por la aerolínea. No se justificaba, en su momento, la requisa, a pesar de que miles de clientes de la aerolínea esperaban una respuesta para recuperar los recursos invertidos en boletos de la firma.

Ahora, la crisis de Mexicana, tres años después del inicio de operaciones de las aerolíneas de bajo costo, no representa una tragedia para el mercado mexicano de la aviación.

El rescate del gobierno federal tampoco se presenta ya como una posibilidad para esta aerolínea aunque el Banco Nacional de Comercio Exterior (Bancomext) le prestó a la administración de Gastón Azcárraga, también presidente del grupo hotelero Posadas, poco más de 160 millones de dólares. Paradójicamente se trata de la misma cantidad que en 2005 Azcárraga y sus socios pagaron por la compañía aérea.

Aquella transacción involucró importantes descuentos y quitas para impulsar la participación del grupo hotelero que, se dijo, generaría grandes sinergias y el despegue de la firma.

En Mexicana, los más de 700 pilotos que operaban sus aeronaves llegaron a controlar el cinco por ciento de las acciones como parte de los acuerdos que alcanzó la administración de Gastón Azcárraga para lograr pactos de productividad y no incrementar los costos en la gestión la compañía.

Cinco años después, sin embargo, el empresario aseguró que el flujo de efectivo prácticamente se destinaba a pagar salarios de los pilotos quienes percibían, en promedio, ingresos anuales por al menos 250,000 dólares. Esa cifra fue desmentida por los pilotos en medio de una gran confrontación con ese grupo de accionistas.

En México el recuerdo del duopolio casi lineal que ejercieron Aeroméxico y Mexicana hasta hace algunos años sigue arrancando suspiros pero también queda claro que el regreso del Caballero Águila simplemente sería una tragedia para Aeroméxico, Interjet y Volaris.

Aún más, los factores estructurales de esta industria, según estudios de la Universidad de Tulane, son característicos de una industria “disfuncional”,  y ya se manifiestan claramente en el mercado mexicano: “En la aviación se invierten montos millonarios en aviones que no pueden ser liquidados, se depende en exceso de personal altamente calificado que crea poderosos sindicatos cuyas amenazas de huelga hacen temblar las estructuras financieras de estas empresas.

Además, la posibilidad de economías de escala son sumamente limitadas”.

Y continúa el análisis de la Universidad de Tulane: “Eso no le pasa a Microsoft ni a Merrill Lynch”. ¿Por qué entonces participar en el negocio de la aviación? ¿Por su flujo de efectivo? ¿Por la influencia política que ofrecen?

En septiembre de 2007, un grupo de 14 empresarios mexicanos entre los que se contó el banco estadounidense Citibank hicieron caso omiso de los ciclos de la aviación y le disputaron a Isaac Saba  y a Moisés Saba Masri el control de Aeroméxico, la empresa que a principios de la década de los noventa el empresario del sector asegurador, Gerardo De Prevoisin, convirtió fugazmente en un caso de éxito que llegó a estudiarse en las aulas de Harvard.

Acusado hasta la fecha por desviación de fondos de la caja de Aeroméxico – 7.5 mdd – De Prevoisin aseguró en una entrevista que en el negocio de la aviación se mezclan intereses políticos y empresariales al más alto nivel.

Prueba de ello, reveló, fueron las llamadas y las invitaciones directas que recibió del gobierno de Carlos Salinas de Gortari para participar en la privatización de Aeroméxico luego de una quiebra que prometía haber saneado por completo a la compañía.

Tras la adquisición de Aeroméxico vendría otra vez la invitación de Salinas de Gortari para que De Prevoisin y su modelo de éxito salvaran de la crisis a Mexicana de Aviación, entonces administrada por Carlos Abedrop y altamente endeudada con la firma francesa Airbus.

“Nunca debió aceptar hacerse cargo de Aeroméxico”, lamentó De Prevoisin en una entrevista realizada en el Reclusorio Sur en 1999 en el que permaneció por varios años luego de haber sido deportado desde Suiza.

Lejano a intereses políticos, el caso de Gastón Azcárraga, presidente del grupo hotelero Posadas que compró los activos de Mexicana, tendría que haber representado un caso de integración vertical en el negocio turístico.

Las rutas de las aerolíneas se complementaban a la perfección para alimentar de una mayor demanda los hoteles del grupo. Esta era una ecuación perfecta sino fuera por el entorno adverso, el alto costo de la turbosina, exacerbado por la intermediación de Aeropuertos y Servicios Auxiliares, la presión de los sindicatos de pilotos, sobrecargos y personal de tierra así como por los pasivos y las deudas por concepto de pensiones.

¿Algo más? Ahora podrían sumarse las acusaciones de una administración fraudulenta. Así el ex presidente del Consejo Mexicano de Hombres de Negocios se convertirá en un caso más de desvío de recursos en una industria cíclica política y económicamente.

 

MÁS INFORMACIÓN: Mexicana de Aviación: ¿Quién pagará por la quiebra?, reportaje de Arena Pública de noviembre 15 de 2013.

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