Energía e Infraestructura

Trenes de pasajeros: El primer paso para revolucionar el transporte

El gobierno de Enrique Peña Nieto busca cumplir su promesa de campaña al revivir la operación de trenes interurbanos para el transporte masivo de pasajeros. El intento es tímido frente al rezago en el que se encuentra México en esta materia, pero es visto como un primer paso de lo que tendría que ser una verdadera revolución en el transporte masivo y en el uso de la energía en el país. Los obstáculos para romper la inercia no son pocos. Van desde los problemas para su financiamiento, pasando por la liberación de los derechos de paso, hasta las resistencias sociales.

04-09-2013 00:00 Por : Arena Pública
Sin embargo aún falta la definición económica de los proyectos así como sus esquemas de financiamiento.
Sin embargo aún falta la definición económica de los proyectos así como sus esquemas de financiamiento.

De concretarse los proyectos para construir y operar tres nuevas rutas de trenes de pasajeros, el gobierno federal daría un paso determinante en la estrategia de transporte sustentable que se impulsa tímidamente en las principales ciudades del país y que formaría parte de una verdadera reforma al sector energético.

Para reducir el consumo de combustibles fósiles así como los subsidios, México necesita transporte público de pasajeros seguro y eficiente. Sin embargo, por ahora, se trata de un proyecto de alcance controlado con una cuidadosa estimación de riesgos y, por ello, sólo construirá la mitad de los kilómetros prometidos durante el gobierno de Felipe Calderón.

Además, el gobierno federal ya reconoce la necesidad de definir los planes y modelos de negocios privados para reducir el monto de las transferencias de fondos públicos que necesariamente exigen este tipo de proyectos.

En el camino y, debido a que se realizaron varios estudios de factibilidad desde finales del año pasado, el gobierno de Enrique Peña Nieto descartó, por ejemplo, proyectos como el del Tren Interurbano de Pasajeros México-Puebla. Además, mantiene grandes reservas sobre otro de los proyectos anunciados públicamente: el que conectaría a la Ciudad de México con Toluca.

De acuerdo con información de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) entregada a las empresas mexicanas y extranjeras interesadas en participar en las licitaciones de estos proyectos, la Dirección General de Transporte Ferroviario y Multimodal ya asignó los primeros contratos a consultorías especializadas en la elaboración de estudios complementarios para la elaboración de los anteproyectos, las cuales tendrán que incluir en sus evaluaciones estudios legales, financieros, ambientales, sociales y hasta topográficos que determinen la viabilidad de cada proyecto.

El proceso que se encuentra a cargo de la Dirección General de Regulación Económica de la dependencia por ahora sólo cuenta con los presupuestos para el pago de consultores.

Pero el objetivo es concluir anteproyectos que atraigan el interés del capital privado y para ello la zanahoria necesita ser muy atractiva.

“Todavía no conocemos la modalidad y cómo se va a operar; podría separarse –por ejemplo– la obra civil de la venta de equipo; podrían ser proyectos de participación pública-privada; concesiones directas pero todo depende del proyecto porque todos tienen características diferentes”, asegura Alfredo Nolasco, representante en México de Bombardier, uno de los principales fabricantes de trenes de pasajeros en el mundo.

La SCT, según documentos de la dependencia y como resultado de los estudios de factibilidad, podría cancelar proyectos de trenes de pasajeros, aunque éstos ya se hubieran anunciado.

Por ejemplo, en el caso del proyecto del tren “Toluca-México, en el trazo Toluca- Metro Observatorio”, con una alternativa de ampliación al Metro Toreo, la dependencia espera todavía determinar la viabilidad de desarrollar un sistema ferroviario de transporte masivo de pasajeros en la zona que constituya una verdadera alternativa de movilidad en la región y que preste un servicio eficiente, seguro y confortable.

“De resultar viable el proyecto, se continuaría en una segunda etapa con su estructuración  y con la licitación de una eventual concesión del proyecto, y en una tercera etapa con la realización de los proyectos ejecutivos, la ejecución de las obras y suministros y las pruebas pre-operativas, hasta el inicio de operaciones  del proyecto”, advierte la dependencia.

De nuevo en la ruta

Con la puesta en marcha de los tres ferrocarriles anunciados como parte del Plan Nacional de Infraestructura, la administración de Peña Nieto corregiría una desviación histórica que se generó cuando se  liquidó en 1993 la operación de los trenes de pasajeros en México, y rescataría parte del tendido ferroviario abandonado luego de que la privatización del sector privilegió al transporte de carga sobre el de personas.

“La desaparición de los trenes de pasajeros generó y agudizó la pobreza y la marginación en el país porque se sacrificaron muchas economías regionales que dependían de este medio de comunicación”, asegura el abogado Jesús González Schmal, ex legislador que buscó desde el Congreso recuperar la operación de este medio de transporte.

En el territorio nacional operan 27,000 kilómetros de vías férreas, de los cuales 22,000 kilómetros sólo se destinan al traslado de carga.  El 18 por ciento restante se encuentra fuera de operación y forma parte de las asignaciones del Servicio de Administración y Enajenación de Bienes (SAE) para liquidar el patrimonio de Ferrocarriles Nacionales (FERRONALES).

En materia ferroviaria, en cien años México prácticamente se quedó congelado en el tiempo porque en 1910 el país registraba un tendido ferroviario de 22,500 kilómetros, la misma extensión que hoy se usa para que Grupo México, Kansas City y Grupo Carso muevan la carga en el país. Entre 1917 y 1940, de acuerdo con archivos de Ferronales, se agregaron 3,000 kilómetros de vías férreas que prácticamente se perdieron.

Hasta el año pasado, el SAE tenía el mandato de liquidar activos del extinto Ferronales en 30 estados y más de 550 municipios en donde se ubican 57 millones de metros cuadrados de durmientes, estaciones e infraestructura ferroviaria que se consideraba obsoleta.

Ahora, con sólo 567 kilómetros de vías para los tres proyectos de trenes interurbanos anunciados en el Plan Nacional de Infraestructura (PNI), el gobierno federal ha dicho que  invertirá 7,674 millones de dólares para conectar sólo a dos regiones en el centro del país y a una de las regiones turísticas más importantes del sureste. Por ahora, el único presupuesto autorizado es de 30 millones de pesos para estudios de factibilidad.

En los planes públicos se encuentra el tren de pasajeros México-Toluca con una inversión de 35,000 millones de pesos para lograr un recorrido de 58 kilómetros; el tren México-Querétaro para el cual se programa una inversión de 45,000 millones de pesos que se extendería sobre 213 kilómetros. Y, finalmente, el tren Mérida-Riviera Maya (Transpeninsular) que costaría 16,000 millones para abarcar 296 kilómetros de nuevos tramos ferroviarios.

El gobierno de Enrique Peña Nieto quiere, además, construir nuevos libramientos, acortamientos y relocalización de vías férreas que permitan conectar nodos del Sistema Nacional de Plataformas Logísticas.  Son diez los proyectos para mejorar el traslado de carga en comparación con los tres trenes para pasajeros.

El “qué” definido, pero no los “cómo”

Sin embargo aún falta la definición económica de los proyectos así como sus esquemas de financiamiento. Un avance es el reconocimiento de que el gobierno tendrá que aportar recursos para impulsar la participación del sector privado que, hasta ahora, se mantiene al margen de este sector. Los llamados “modelos administrativos” serán la clave para atraer la participación de empresarios nacionales y extranjeros.

La participación privada en los trenes de pasajeros, de acuerdo con la SCT, se presentarían a través de la licitaciones de las rutas, igual que se hizo hace 17 años con las concesiones para el transporte de carga. La inversión también podría presentarse al amparo de la Ley de Asociaciones Público Privadas con lo que México corregiría el camino que en 1993 clausuró la operación de los trenes de pasajeros para evitar la transferencia de subsidios. Pero México ya enfrenta un grave rezago en la región. De acuerdo con la firma francesa Alstom, fue hace más de cinco años cuando el gobierno brasileño modificó su normatividad para permitir los esquemas de participación público privada.

Por ello, hace casi dos décadas, cuando desaparecieron los trenes de pasajeros en México,  la premisa estaba equivocada. Las grandes economías siguieron invirtiendo en trenes de pasajeros aportando recursos públicos para sostener su operación porque con ello generan grandes beneficios sociales y estructurales.

Mientras en Europa, Asia, Estados Unidos y Canadá los trenes de pasajeros impulsan la equidad social y la movilización masiva de personas, en México el 96 por ciento del transporte de pasajeros depende del auto, autobuses y carreteras cada día más inseguras. El PNI busca, además, traslados vigilados  a través del uso de Sistemas Inteligentes de Transporte que usen cámaras de video, vigilancia y radares. Los trenes facilitarían este objetivo frente al transporte automotor que va en aumento.

En tres décadas, de los seis millones de automóviles que circulaban por las carreteras y ciudades del país en 1980, el número aumentó a 32 millones en el 2010 y tan sólo en los últimos 10 años el número de unidades se duplicó, según los datos de INEGI. Además, los efectos no son sólo económicos.

El intenso uso del automóvil contribuye a la ruptura de lazos sociales, la convivencia social se deteriora y la tolerancia entre la población se reduce. Esto tiene graves consecuencias para la construcción de sociedades democráticas, solidarias, competitivas y con alta calidad de vida, según lo expone el Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo México (IPTD).

La SCT reconoce que la importancia en México del transporte ferroviario de personas fue disminuyendo paulatinamente hasta que se llegó a niveles muy bajos, mientras que el aéreo sigue teniendo grandes barreras económicas, y es que para un gran segmento de población el precio de los boletos aún son elevados.

Sin embargo de acuerdo con el investigador del ITAM, Juan Manuel Becerrera, por la ausencia de inversiones el tren de pasajeros ya se había desdibujado desde la década de los sesentas cuando el número de mexicanos transportados pasó de 39 millones en 1969 a solo 7.2 millones en 1994.

Ya para 1997 sólo daban servicio al uno por ciento de los pasajeros que viajaban por vía terrestre con sólo 60 rutas. Al llegar la privatización en el gobierno de Ernesto Zedillo, las estadounidenses Union Pacific y Kansas City hicieron notar que las rutas más rentables no podría operar un servicio de pasajeros y que debían concentrarse en el transporte de mercancías. Así fue, y ahora los trenes para los mexicanos regresan aunque tímidamente.

Cuando las carreteras se imponen

Con las rutas ya marcadas por el gobierno federal, quedan pendientes las  conexiones para la movilización de personas entre las zonas más pobres del país como Guerrero, Oaxaca, Puebla o Chiapas. De hecho, hacia las ciudades del norte de la República el transporte masivo de pasajeros vía ferroviaria seguirá sin resolverse y se mantendrá cautivo de las aerolíneas, de las rutas que cubren empresas de autotransporte y, por supuesto, de automóviles particulares en autopistas federales y de cuota.

Eso se desprende de los planes que ha expresado el propio gobierno. Al presentar el PNI el titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Gerardo Ruíz Esparza, dijo que uno de los grandes objetivos de las inversiones históricas en materia de infraestructura es “seguir comunicando a las comunidades más alejadas a través de los caminos rurales, las brechas, en fin, los caminos que en un momento dado permitan que haya esa comunicación entre las comunidades más alejadas”. Allí, a donde no llegan las rutas de autobuses y sí, acaso, camiones de redilas que circulan por caminos accidentados y brechas.

Tan sólo en las últimas dos décadas, los kilómetros recorridos por los automóviles del país se han triplicado al pasar de 106 millones de kilómetros en 1990, a 339 millones en 2010, de acuerdo con el IPTD. Por ello se ha presentado un incremento galopante en la importación de gasolinas y la transferencia de subsidios que llegan a grupos de transportistas.

Mientras tanto, en Estados Unidos se prepara el plan de negocios y las inversiones público-privadas para lograr la construcción de la ruta de ferrocarril para el transporte de pasajeros más importante en su historia.

El Observatorio Ciudadano de la Energía asegura que el transporte eléctrico colectivo o ferroviario se presenta, hasta ahora, como la mejor opción en términos de eficiencia energética de hasta el 50 por ciento, contra el 80 por ciento que se pierde en la combustión de gasolina en vehículos automotores.

El problema, aunque se reconoce esta realidad, es que los gobiernos aún deben resolver cómo dirigir subsidios a proyectos ferroviarios y lograr la participación del sector privado y de los bancos.

El tren bala que conectará San Francisco con Los Ángeles necesitaría una inversión de al menos 68,400 millones de dólares, en donde el gobierno estadounidense aportará 38,700 millones de dólares y empresas privadas 13,100 millones. El resto de la inversión aún debe resolverse, reconoce un estudio de la Auditoría Superior del Congreso de Estados Unidos, la General Accounting Office.

Éste es el costo de un tren bala de 836 kilómetros que se moverá a una velocidad de 220 millas por hora (354 kilómetros) y que cubriría una distancia similar a la que existe entre Barcelona y París.

Pero el riesgo y el costo financiero del tren bala para Barack Obama bien valen la pena. Durante su campaña rumbo a la presidencia, el mandatario estadounidense prometió que para las primeras rutas del tren bala se invertirían 8,000 millones de dólares para conectar varias ciudades de la costa de Florida con California. El objetivo con este primer servicio de trenes de pasajeros de alta velocidad no sólo es reducir la creciente brecha de comunicación que ya se presenta frente a China, sino generar empleos en un momento crítico para la economía.

Mientras tanto en México el gobierno ha decidido con su proyecto, recorrer el primer tramo. Los objetivos son aún limitados en comparación con la elevada dependencia del transporte masivo hacia sistemas poco eficientes y costosos que dependen por completo de combustibles fósiles.

Y es que México tendría que entrar de lleno en una verdadera revolución energética y de sus sistemas de transporte masivo.

 

MÁS INFORMACIÓN: Trenes, semilla para el capital privado, nota de Arena Pública de septiembre 4 de 2013.